2026年10月23日，由盖世汽车主办的2026第八届金辑奖“中国方案”向全球颁奖盛典在上海市圆满落幕。成都知否瑞达科技有限公司（以下简称知否瑞达）凭借其UWB超宽带通感一体的传感器荣膺“金辑奖2026最具成长价值奖”。

“金辑奖”由盖世汽车发起，秉承“发现好公司、推广好技术、成就产业人”的使命。2026年，第八届金辑奖以“中国方案”向全球为年度主题，聚焦ADAS/AD、智能座舱、具身智能与跨界技术等核心赛道，持续发现中国汽车产业中的优秀企业与创新成果。今年金辑奖对“中国方案”的关注进一步从单项技术延伸至更完整的产业能力。中国方案，是在中国市场形成、经过中国汽车产业验证，并具备全球复制价值的技术、产品、工程体系和产业协同能力。因此，评选不仅关注创新本身，也将关注其形成背景、产业落地、市场验证以及走向全球所具备的能力。

智能汽车的竞争，过去几年几乎都发生在"远"的地方：激光雷达要看两百米，算力要堆到几百TOPS，城市NOA要覆盖几千个路口。但用户每天真正还要面对的场景，还有很多发生在最后十米——倒车入库、侧方停车、窄巷会车、开门下车。在这个距离上，统治了近场感知二十多年的，一直是那圈不起眼的超声波雷达。而现在，它正在遇到一个意料之外的替代者：一种原本只被用来"开门"的通信技术。知否瑞达就是这个UWB超宽带通感一体技术上车的先行者。

一、被忽视的十米：二十年没有变过的方案

如果把一辆车的感知系统摊开看，会看到一个明显的不对称：远端感知几乎年年迭代，从摄像头到毫米波再到激光雷达；而近端感知，也就是车身四周那8到12个超声波探头，方案基本没动过。

不是没人想改，而是超声波足够便宜、足够成熟、供应链足够稳定。在"能测出后面有没有墙"这个需求下，它完成了自己的历史任务。

问题在于，需求变了。泊车也在演进，需求也从标准车位变成机械车位、立体车库、窄柱位，法规从"建议配置"变成"强制要求"。当系统需要判断的不再是"有没有障碍物"，而是"这个障碍物多高、能不能过、会不会撞上我"，超声波的物理边界就开始显现。

二、超声波的天花板

众所周知，超声波是机械波，靠空气传播，速度约340米/秒，比电磁波慢六个数量级。这意味着它天然不适合非常快速地检测到移动目标；同时声速随温度变化明显，低温环境下测距一致性会下降。更关键的是，超声波的回波特性导致很难分辨高度。而泊车恰恰有很多高度依赖"高度"的场景。一个15厘米高的路沿、一个75毫米的隔离柱、一个悬空的消防箱，在二维平面上是同一个点，在三维空间里是完全不同的处置逻辑。判错一个，要么剐蹭，要么误刹。

新能源汽车发展到今天，早已经迭代了自己的电子电气架构。随着智能座舱功能增加，车身上需要"感知"的地方越来越多：泊车要测障，舱内要测儿童遗留，尾门要测脚踢，防盗要测接近。传统做法是每加一个功能，就加一套硬件。硬件数量增加，布线复杂度、故障率、整车成本和重量随之上升。

天花板叠加在一起，指向同一个结论：近场感知需要一个新方案，而且这个方案最好不要再增加硬件。

三、UWB的第二身份：从"只能通信"到"也能感知"

UWB（超宽带）不是新技术。它的原理是用纳秒级的极短脉冲在3.1到10.6 GHz的宽频带上传输信号，带宽通常超过500MHz。极宽的带宽带来了极高的时间分辨率，因此UWB的测距精度可以做到厘米级——这也是它被选为数字钥匙核心技术的原因：你站在车门外半米，还是坐在车里，它能分清。

过去十年，UWB在汽车上的角色基本就这一个：一把更安全更好用的钥匙。

但大家往往忽视了他的另外一个雷达感知的特性，特别是在IEEE 802.15.4ab标准更详细定义了UWB  Sensing能力。技术上的做法很巧妙：在一个测距通信帧的间隙里嵌入雷达感知帧，让同一套射频前端在完成测距的同时，顺便完成对周围环境的探测。

这个改动看起来只是"多了一个功能"，实际意义却不同。它意味着UWB从"只能和配对设备通信"，变成了"能感知所有物体"——包括那些没有芯片、不会应答的墙、柱子、路沿和行人。

还有更进一步的是多站雷达架构。传统UWB雷达的每个锚点各自独立工作，发射信号会有一部分直接泄漏到自己的接收端，把近处的小目标淹没掉——这就是近距盲区。解决思路是把单车上的多个锚点组成网络：车尾左锚点发射、右锚点接收，反之亦然。信号路径变了，自身泄漏被绕开，于是车辆后方20厘米处、高度仅几厘米的静态目标也能被稳定识别。

这就是"通感一体"的技术含义：同一套硬件、同一段频谱，同时完成通信与感知。它不是两个功能的简单相加，而是让硬件复用成为可能。

四、真正的价值不只在"更准"，更需在"更省"

如果只把UWB泊车理解为"比超声波更准的雷达"，那就低估了这件事。更准确的说法是：UWB它改变了近场感知的成本结构。

一辆车为了数字钥匙，本来就要在车身四角布设若干UWB锚点。这些锚点在99%的时间里只做一件事——等钥匙靠近。而一旦锚点具备感知能力，同一组硬件可以同时承担：泊车辅助的测障与测高、舱内儿童遗留检测（CPD）、脚踢感应尾门、接近唤醒与哨兵模式。

不需要新增探头，不需要重布线。多出来的功能，边际成本接近零。

这个逻辑对整车厂的意义是具体的。当一套传感器要同时满足泊车、合规、座舱体验三类需求，采购决策就不再是"这颗雷达多少钱"，而是"我用一套硬件解决几个功能、省掉几套硬件"。这是典型的平台化收益，也是Tier1与主机厂近两年反复提"传感器复用"的真实动因。

从产业节奏看，UWB在汽车上的路径已经比较清晰：可以作为泊车雷达上车，完成锚点部署；再依托已部署的其中部分锚点，实现数字钥匙与舱内感知；最终形成覆盖车内外近场的感知网络。第一步靠安全合规推动，第二步靠成本收益推动，这就是通感一体的未来。

五、国产供应链的位置：一家2023年成立的公司的选择

在UWB的赛道上，国内出现了一批从芯片到解决方案的团队。知否瑞达恰恰是其中聚焦通感一体应用在汽车上落地的一家。

据公司公开资料，知否瑞达成立于2023年2月，总部位于成都高新区，是国家级科技型中小企业与高新技术企业，已完成数千万元Pre-A+轮融资，并获得成都多级国资机构战略投资；公司持有"KNOWNO | 知否"自主品牌，累计21项专利、18项软件著作权，团队近百人，在成都、西安设有双研发中心，硕博人才占比约40%。

知否瑞达选择的切口，是"通感一体"这条相对窄、但门槛集中的路线：不做通用UWB芯片的广泛铺货，而是直接把芯片、传感器模组和算法打包成面向具体场景的解决方案。按其公开表述，公司早先已于2024年底发布全球首款可量产的UWB泊车雷达产品，并提供同时支持泊车雷达与数字钥匙的UWB方案；目前与多家国内新能源车企及Tier1厂商建立了合作。

值得注意的不是这些数字本身，而是它的产品形态选择：把"泊车雷达"和"数字钥匙"放在同一套方案里卖。这个选择背后的判断是：客户不会为两个功能分别采购两套UWB硬件。谁能在一开始就把通信与感知做成同一个模组，谁就拿到了平台化的入场券。对一家成立三年多的公司来说，这是一条更难走、但天花板更高的路——它要求芯片设计、天线架构、雷达算法和车规认证能力同时在线，任何一环掉链子，方案都无法量产落地。

据公司方面介绍，其产品目前的落地节奏是先在泊车雷达与数字钥匙这两个刚需场景完成车规验证，再技术下沉向具身智能、工业物联等场景延伸。这套"技术+场景"的路径，与国内近场感知产业链近两年的整体走向基本一致。

六、未来的展望

随着国内某新势力主机厂首发UWB泊车雷达，越来越多的主机厂也在关注UWB通感一体的技术，但大规模推广还需要多方面的协同。首先是标准定义了协同感知的框架，但实现方式还需要不同厂商在多锚点同步、雷达帧与测距帧调度、跨厂商设备协同上进行统一。其次是量产验证的密度。车规件的信任不是靠参数建立的，是靠装车量建立的。一款UWB泊车方案要证明自己，需要跨过足够多的车型、足够多的工况、足够长的行驶里程。这道关没有捷径，只能一个项目一个项目地积累。最后是场景外溢的速度。UWB通感一体的能力并不专属于汽车。具身智能机器人需要近场避障与精确定位，工业现场需要人员与设备的接近预警。这些场景的共通点是：既要通信，又要感知，且对成本敏感——恰好是通感一体最有优势的地方。谁能把车规级方案的成本和可靠性迁移到这些场景，谁就能打开第二条增长曲线。

汽车感知的演进，一直遵循一个朴素的规律：先用新硬件解决新问题，再用新架构消灭旧硬件。激光雷达解决了远距离的三维感知，毫米波解决了全天候的速度测量，而UWB正在做的事情略有不同——它不是加一个传感器，而是让已经装在车上的传感器，多长出一双眼睛。

最后十米的技术路线之争，表面看是超声波与UWB的替代关系，实质是"堆硬件"与"复用硬件"两种思路的分野。在一个所有车企都在算单车成本的时代，后者的胜算，通常更大一些。